De 1944 à nos Jours.

Nous abordons ici la dernière période de cette Histoire. La plus intéressante parce que plus proche de nous et qu'elle voit la SNC prendre une dimension nationale et même internationale. En 1945 il ne reste plus que 5 navires en service et 2 en construction, pour la deuxième fois Gaston LAMY doit recommencer son oeuvre.

Gaston LAMY est toujours à la barre en 1945, mais il confie de plus en plus la direction effective de la société à son gendre, Georges GUILLIN. Celui-çi s'attache à retrouver les activités de base de la SNC, mais il les diversifie en les élargissant au tramping international et au trafic des marchandises diverses au travers de la création de lignes maritimes nouvelles. Il s'interessa également à d'autres activités proches du maritime, puis par la suite très différentes. Gaston Lamy mourut en 1951 après 48 années passées à la direction de la SNC, Georges Guillin lui succéda.

Au titre des dommages de guerre le Gouvernement français passe commande à l'étranger d'un grand nombre de navires. La SNC reçoit ainsi 6 navires neufs, elle en achète 2 en seconde main. En 1950 la SNC retrouve les positions commerciales qu'elle avait avnt la guerre en ce qui concerne les transports de charbons et de minerais.

Entre 1951 et 1960, afin d'adapter ses navires aux besoins de ses clients et aux caractéristiques des ports désservis, principalement en Angleterre, la SNC fait construire et met en service pas moins de 12 navires.

En 1957 le nouveau Siège Social de la SNC est inauguré dans un immeuble neuf construit sur le port de Caen à l'angle de la rue Dumont d'Urville et de l'avenue Pierre Berthelot.

Désirant se lancer dans le tramping international, la SNC se fit confier par l'Etat la gérance d'un certain nombre de "Liberty Ships", construits aux USA et confiés à la France dans le cadre du "plan Marshall". Ces navires furent les premiers long-courriers de la SNC. A la fin des "Liberty Ships", associée à l'UNION NAVALE la SNC fit construire 3 gros minéraliers.

A cette époque la SNC s'intéressa également aux relations entre les ports normands et l'Algérie et le Maroc. Il fallut donc construire une flotte spécifique, avec cales réfrigérées et cuves à vins; on appellera ces navires les polythermes. Jusqu'en 1958 18 de ces navires furent construits, presque tous aux chantiers DUBIGEON à Nantes.

C'est ensuite l'ouverture de la ligne Océan Indien au début des années 60 avec le premier navire entièrement polytherme; Hébé 5.

Au début de 1951 la SNC réussi une percée sur la Côte d'Afrique en assurant une partie de l'approvisionnement en bois exotiques des Etablissements LEROY de Lisieux. Point de départ d'un trafic qui devait par la suite se conforter.

En 1960 la flotte de la SNC compte 27 navires en exploitation, 4 en gérance et 6 en construction.

Au delà des années 60 la situation de la SNC est caractérisée par une adaptation constante de la flotte, aux évènements politiques et économiques, ce qui entrainera une importante réduction du nombre des navires en exploitation.

En 1960 la SNC desservait l'Algérie avec 6 navires. L'indépendance en 1962 toucha fortement la SNC.

La ligne de l'Océan Indien évolua et se rationalisa en 1982 avec l'adhésion au Consortium CAPRICORNE rassemblant tous les armements de la Conférence. La SNC quitta la ligne en 1990 après la vente de ses droits dans CAPRICORNE et du Galatée 2 à une filiale de DELMAS.

Sur la Côte d'Afrique l'effort sera plus important car le volume de bois sur Caen augmenta régulièrement. Les deux derniers navires conçus par et construits pour la SNC, Antée 2 et Phryné 4 en 1975, furent affectés à cette ligne. Si on excepte le Saint Roland qui arbora un moment les couleurs de la SNC en exploitation dans le cadre de JSA, les deux derniers navires qui naviguèrent avec la cheminée SNC pour le compte de la SNC, Hébé 6 et Thésée 4, furent aussi affectés à cette ligne.

Sur l'Algérie et la Méditerranée des accords furent passés entre la France et l'Algérie pour partager le trafic. La SNC exploita de nouveau ses navires sur cette ligne avant de créer SUDCARGOS avec DAHER et la SNCM.

Les transports de vins évoluèrent vers des navires entièrement pinardiers puis chimiquiers. La SNC s'allia avec la maison CHEVALLIER de Sète sous le nom de TMV (TRANSPORTS MARITIMES VINICOLES). Ensuite avec l'arrivée de l'armement LEDUC la participation de la SNC à l'exploitation continua jusqu'en 1988 sous le nom de NTV LEDUC.

Pendant toutes ces années la SNC diversifia ses activités en dehors du maritime. La SOGENA (SOCIETE DE GERANCE ET DE NAVIGATION) fut créée en 1936. La mécanique, la chaudronnerie industrielle et la menuiserie furent à l'origine de la SORENAM à Caen et Moult, de la SOCARENAM à Calais et de la SOMATRAM. En 1951 fut créée la SOFRINO (SOCIETE FRIGORIFIQUE DE NORMANDIE) qui construisit son premier entrepot frigorifique à Caen, de très nombreux autres suivirent dans toute la France. NORMANDIE PECHE a géré le premier chalutier congélateur, le Névé. INTERPECHE a suivi l'implantation du groupe SNC à Saint Pierre et Miquelon. Travaux publics et immobilier furent confiés en 1968 à la SETRAG. La SOMARCO (SOCIETE MARITIME D'AFFRETEMENTS ET DE REPRESENTATIONS COMMERCIALES) créée en 1946 servait de courtier d'affrètement et d'agence de ligne. L'association avec la Compagnie FINSKA d'Helsinki donna naissance à la FINFRANLINE qui opérait une ligne régulière entre Rouen et la Finlande. On notera également la SONOMAG (Location d'entrepots, la SOMARMA (Agence au Maroc), la MIFANAMPY à Madagascar, qui affrète les navires SNC pour le transport de vins en vrac. AUXPORT, société de remorquage qui travaille à Caen et Cherbourg fut créée avec l'UNION NAVALE.

Le groupe SNC ne compte pas moins de 30 sociétés filiales. Il fut restructuré en 1967 par Georges Guillin qui crée à cette date la SOFIMARI (SOCIETE FINANCIERE MARITIME ET INDUSTRIELLE), société de holding à laquelle la SNC apporte toutes ses activités non maritimes.

Le 29 décembre 1979 disparait Georges GUILLIN, il avait auparavant choisi Jean-Michel BLANCHARD mari d'une de ses nièces, pour lui succéder. Celui-çi prend donc la suite dans une situation économique mondiale très défavorable depuis de nombreuses années.

La SNC entre alors dans une période de turbulence, tout en s'efforçant de maintenir ses activités sur 4 axes: la COA, l'Océan Indien, la Méditerranée avec SUDCARGOS et le transport des vins avec NTV LEDUC. La ligne de la COA sera la dernière à subsister.

En 1987 le principal concurrent de la SNC sur la COA, DELMAS VIELJEUX, réussi un raid à l'insu des dirigeants mais avec l'aide d'une part des héritiers de Gaston LAMY. Delmas devint propriétaire de 29% des actions SNC.

Pour éviter que ce concurrent ne possède une part trop significative de son capital, le PDG de la SNC fit appel au Groupe BOLLORE qui racheta les actions restant sur le marché, 12%.

59% des actions restaient entre les mains des héritiers de Gaston LAMY. Mais en juin 1988 cux-ci cèdent leurs participation au Groupe BOLLORE, de sorte que 151 ans après le début de ses activité maritime la Famille LAMY ne possède plus d'intérêt dans la SNC.

La SNC disparut définitivement en 4 années au gré des ambitions maritimes de Vincent BOLLORE. Il nomma son bras droit, Jean-Guy LE FLOC'H, comme PDG. En 1990 les deux derniers navires de la SNC sont intégrés avec les navires de la SNO dans la structure nommée JSA (JOINT SERVICE AFRICA). Ils seront exploités avec équipage SNC jusque fin 1991, puis pendant un an encore sous pavillon "économique" avec équipages indiens.

Vincent BOLLORE rachète Delmas et en devient le patron, JSA disparait, les rouliers SNO sont intégrés à la flotte DELMAS, Hébé 6 et Thésée 4 sont vendus à la COSENAM à Dakar. Cette fois la SNC n'existe plus qu'en tant que "Boite Postale".




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